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            深夜痛哭?第一批新能源車主頭疼的問題,解決了嗎?
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            深夜痛哭?第一批新能源車主頭疼的問題,解決了嗎?

            2020年04月09日 15:20
            來源:玩車教授

            [車友頭條-車友號-玩車教授]  在11年前,由全國汽車標準化技術委員會主持,召開了電動汽車動力電池標準化的首次會議。這意味著國內電動車從開始普及,到現在已經超過了10個年頭。

            在當時,國內新能源汽車銷量月均只有5000輛,而這個數字在隨后的8年內就攀升到100多萬輛,數量呈指數級增長。首批購買新能源車型的老司機,當年開著綠色牌照的個人專屬座駕奔馳在路上時,確實會招惹不少“回頭客”的目光。

            而10多年過去了,那些早前入手了純電車型的綠牌車主,現在車上的電池還是否能堅挺地支持他們追求速度與激情的駕駛體驗呢?

            隨著用車年限的增加,第一批"吃螃蟹"的綠牌純電車主,開始抱怨他們已經養不起當初自己買下的純電車。之所以出現這樣的情況,主要是緣于車輛過了保修期之后電池出現衰減,如果更換一塊電池,這就意味著他們需從口袋里再次掏一筆不菲的預算。

            哪怕是國產車型,其中的電池包的價格也至少7-8萬元。如果是特斯拉車主,那么性價比只會更低,只因這個品牌旗下車型的電池包價格動輒十幾到二十萬。這樣的價格,車主幾乎可以用相同的預算,去入手一輛綜合性能相當優秀的合資品牌新車了。

            而電池更替只是一個方面,純電車型與傳統燃油發動機不同的是,在維修保養方面除了經銷門店,普通的維修店還沒能像燃油車一樣普及大量的電機維修師傅。上了年限的純電車電機一旦遇到故障,那么車主只能再次用真金白銀去修復。

            看到這里,估計有車友就提出,當這類車型里程達到一定公里數后,車主選擇果斷地賣掉那是否就能“及時止損”呢?有這樣想法的車主,那么恭喜你,這確實是一個不錯的“回血”途徑,但是相比出售一輛二手燃油車,收益恐怕就小巫見大巫了。

            而且10多年前入手的純電車型保值率不會很高,要順利找到一名肯接盤的“下家”也非常難得。所以第一批上綠牌的純電車主,現在開始吐槽自己當時簡直就是買了一輛“電動爹”來供養?!安桓倚蕖?、“賣不掉”成為了這批老車主群體中頻率最高的話題。

            既然老車主用真金白銀換來血的教訓,那么現在打算入手純電車型的司機們,它們七年后,還會如期地“歷史重演”同樣的戲劇性一幕嗎?

            恐怕再也不會了!其實隨著電池技術的更新迭代,目前的純電車型在使用年限內,電池包都能源源不斷地為電機供電,其衰減容量甚少會影響車輛的正常使用。這種情況下,車主的用車體驗就再也不會受到電池衰減問題的羈絆了。

            其次,針對電機故障維修起來困難的問題,目前不少品牌旗下的純電車型都已經搭載了“三電合一”的技術,基本上可以將動力模塊與傳統模塊整合成一個系統,在保修期出現故障時,廠家會對整個系統進行維修甚至優先提供一個全新的系統模塊。

            畢竟在國內節能減排的趨勢下,新能源車型已經成為行業的發展趨勢,而越來越理性的消費者也明白,隨著電池技術經歷了這十多年的發展,昔日老司機們所顧忌的掉電問題,必然也“買少見少”,甚至不再會發生在當下的純電車型上。

            那么,目前純電車型的電池技術,究竟是否像廠商宣傳的那樣,已經達到“爐火純青”的非一般境界呢?就拿最近以“重切動力蛋糕”為噱頭的比亞迪刀片電池來說,通過“刀片式”的結構創新,補齊磷酸鐵鋰電池能量密度較低的短板。比亞迪將研發的刀片電池稱之為“技術革命”。

            據說這種“刀片式”的電池創新結構可以解決現階段電池能量密度低的短板,應用到車輛上最直觀的體驗就是車主日常的續航里程會明顯提升,而且高密度的儲能結構,可以從根本上解決車輛報廢期未到,電池的衰減就影響了車主正常用車的弊端。

            從比亞迪的技術革新可以看出,在電池體積保持不變的情況下,儲電量明顯地增加。這就意味著,未來純電車使用一定年限后,“賣不出也養不起”的戲劇性一幕,也就不復存在了。

            近年來,部分車企在提升對車型電池補能的進展,甚至超過了研發新款車型的速度。不少純電車主目前在尋找充電樁的便捷性上,甚至感受到“加電比加油更容易”的用車體驗。隨著造車企業與第三方充電公司、國家電網合作實現電網共享的目的后,除了帶給車主們更密集的充電線網,目前部分品牌充電站還實現了換電的功能。

            所謂的換電功能,是指在短時間內實現幫助車主優化升級電池。相比快速充電,對于那些出行時間被安排得非常緊湊的車主們,換電所需的時間比快充更加有效率。此外,類似的換電站除了提供電池包更換服務,還能滿足在續航里程上有更高追求的車主。這些車主可以通過換電站這個渠道,更換廠家推出容量更高的“升級版”電池。而這個服務,目前已逐漸成為造車企業一個盈利的項目。

            這時候車友可能會好奇,一個以賣車為主業的廠商,為啥能通過電池升級服務獲利呢?到這些換電站體驗過的司機們就知道,換電站的裝潢、工作人員的服務態度、技術工人們的效率,都不比部分賣車的經銷門店差,這樣的運營理念,還可以無差別地吸引更多其他品牌的純電車主加入到這個換電站體系。

            而換電站更換下來的電池,可以返廠優化后再重新推出到市面,形成電池循環再生的運營模式。車主也可以通過參與到廠家推出的“電池租賃”計劃,去減輕因電池損耗帶來的用車費用損失。這種形式就類似目前在市面上手機“公共充電寶”的運營方法。所以換電站的本質,究竟只是單純為車輛充電還是一個電池營銷的新“賣場”,這個界限教授覺得已經變得非常模糊。

            相信以后會有更多類似的換電站建立起來,這樣的趨勢之下,二手純電車型因為電池衰退而導致貶值的問題就迎刃而解。因為首任車主可以通過選擇租賃電池的方式,即使車輛轉到賣給其他人之后,第二任車主仍然可以繼續租電池為車輛供能。從環保的角度來看,這也減少了因電池報廢產生對環境的污染零件的問題。

            從市場純電車型銷量就可以看出,車主的購買決心并沒有因為第一批綠牌車主的吐槽而被打消。那么,現在買一輛純電車還會有優越感嗎?

            估計相比國內第一批取得綠牌的車主們,雖然少了些可以炫耀的資本,但是他們所擔心的純電車越養越貴的問題,就成為了過去式。更便捷的充電服務、更靠譜的電池運營模式,已經讓車主們難以拒絕選擇一輛純電車出行。(文/車友號 玩車教授)

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