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            三缸抖、四缸菜,這幾款五缸車可以考慮下!
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            三缸抖、四缸菜,這幾款五缸車可以考慮下!

            2020年04月09日 17:30
            來源:玩車教授

            [車友頭條-車友號-玩車教授]  隨著排放標準和油耗要求日益嚴苛,“應試產物”小排量三缸發動機開始大行其道,諸如大眾、福特、本田、雪佛蘭、別克、領克等多個品牌紛紛在旗下主銷車型搭載三缸發動機。

            抖又吵、后段提速疲軟、耐用度存疑等,成為三缸發動機被坊間唾棄的原罪,不少偏激派甚至大放厥詞:“奇數缸發動機就是個笑話!”

            強不知以為知,止增笑耳。曾幾何時,奇數缸發動機也有著屬于自己的高光時刻,即便沒能存留于大眾心中。

            早些年,直列五缸發動機憑借動力充沛、平順安靜等優點俘獲不少擁躉,后來由于體積較大和排量稅等原因逐漸淡出公眾視野。市面上還有哪些五缸“瑰寶”車型?且往下看。

            坊間對三缸發動機的偏見,讓五缸發動機無辜躺槍,不少人認為缸數同為奇數的五缸機抖又吵,發力不線性,實則不然。

            傳統四缸發動機曲軸旋轉720°完成一次工作循環,相當于曲軸旋轉180°(720°÷4=180°)做一次功,而五缸發動機曲軸每旋轉144°(720°÷5 =144°)便完成一次做功,即五缸機氣缸做功時有著36°重疊(180°-144°=36°),而點火與工作缸之間的重疊振動能抵消部分噪聲與振動。

            這意味著,引擎缸數越多,點火間隙時間就越短,發動機運轉自然就越平穩(發動機震動主要源于點火與做功)。三人抬轎不如四人穩當,五人顯然更穩。由于氣缸平行排列,且缸體與曲軸結構簡單,直列布置的五缸發動機具備穩定性高、低扭充沛以及較同排量V6發動機省油的優勢。

            聊回產品,選用五缸發動機的自主車屈指可數,早期的江淮瑞風M3算一臺。當時瑞風M3選用一臺1.6L直列五缸發動機,最高能輸出120Ps、150N·m,在當時那個年代算得上夠用。后來由于排放法規日益嚴苛,瑞風M3國六車型全系選用1.8L自吸四缸發動機(代號為LJ4A18Q6)。

            作為在北美市場響當當的皮卡車型,福特Ranger的群眾基礎絲毫不怵自家大哥F-150,搭載同級罕見的3.2T五缸柴油發動機更是令人津津樂道,這枚“奇葩”發動機能迸發出200Ps、470N·m,充沛的扭矩助它在戶外環境輕松脫困。

            從福特Ranger在北美市場的受歡迎程度足以看出當地消費者對五缸發動機的認可,形式次要,性能為王。再一次證明,存在即合理,杠精們別再拿奇數缸來說事了。

            雖然Ranger并沒搭載福特最新成果2.0T EcoBlue柴油發動機,但這臺3.2T五缸發動機配備的選擇性催化還原功能除了能改善尾氣排放,還可以提高9%燃油效率,讓Ranger官方油耗“僅”為8.9L/100km,比起動輒“破十”的競品而言,屬實不易。

            與同級競品搭載的3.0T V6柴油發動機相比,這副3.2T五缸發動具備體積小、輕量化出色以及扭矩充沛等優勢。既然裝配在Ranger這越野好手身上,這副五缸發動機的耐久度和可靠性,想必差不到哪去。

            福特集團第一次采用五缸發動機,還得追溯到2010年。當時福特基于??怂?/a>RS打造了一款限量版掀背車——??怂筊S500,它搭載了一臺350Ps、460N·m的2.5T五缸發動機,比??怂筊S的最大馬力、峰值扭矩分別提升15%、4.5%,車輛0-100km/h加速僅需5.6s,放在當時可以說是相當快了。

            五缸發動機的起源,得追溯到上世紀70年代。當時奔馳亟需一臺高級發動機讓旗艦轎車更加“從容”,順帶拔高企業的技術形象。礙于車身尺寸和機艙布局受限,奔馳委托了一名資深工程師開發五缸發動機。這名工程師,就是后來聞名于世的大眾教父——費迪南德·皮耶希。

            不到半年時間,費迪南德·皮耶希便率領團隊搗鼓出5臺五缸發動機樣品。但由于預算受限且奔馳沒放權給皮耶希,郁郁不得志的他接受了奧迪拋來的橄欖枝,并于1972年正式上任,助力奧迪進軍美國市場,并解決經典車型奧迪100當時在美國尾氣排放標準的風波。

            就在此時,皮耶希的五缸發動機方案找到用武之地。1976年,奧迪100首次搭載五缸發動機,市場反響喜人后,皮耶希緊接著研發了一款2.1T五缸發動機供奧迪S1(奧迪100拉力賽車)使用,598Ps、590N·m的動力儲備輔以Quattro全時四驅,在拉力賽場上披荊斬棘、縱橫捭闔。

            當創新淪為經典,這副五缸發動機逐漸推出量產車市場,高功率四缸發動機也開始被高端車型采納。直至2009年,奧迪才為全新一代TT RS注入奧迪S1的賽車靈魂,裝備全新2.5T直列五缸發動機。當然,奧迪高能小鋼RS3也是這副“五缸機”的忠實擁躉,并于2011年首度亮相。

            鮮為人知的是,這副2.5T混合噴射五缸發動機除了參考奧迪當年的拉力賽經驗以外,還借鑒了部分保時捷先進的引擎技術,最高能迸發出400Ps、480N·m,在DQ500七速濕式雙離合變速箱的加持下,奧迪RS3 0-100km/h加速時間僅需4.1s,讓不少超跑汗顏。經多年淬煉,可靠性毋庸置疑。

            聊回奧迪TT RS,同樣搭載2.5T直列五缸發動機+DQ500雙離合變速箱的它,在與奧迪RS3動力參數相同的條件下,0-100km/h加速時間僅需3.7s,比后者快了足足0.4s,不愧為MQB最速種子選手。

            要知道,0.4s的差距對于高性能車而言屬于難以趕超的范疇。教授認為,這與TT RS的低風阻系數和出色輕量化水平(比RS3輕了足足100kg)脫不開干系。

            據悉,這一代TT RS可能成為絕唱之作,奧迪TT即將停產的消息也不絕于耳。雖然奧迪還沒官方公布這一消息,但從車型銷量和產品終端優惠來看,八九不離十。假若奧迪TT RS停產,估計就剩奧迪RS3苦守五缸性能車陣營了。

            深究內里,TT RS和RS3之所以不選用性能拔群的3.0T六缸發動機,大概率是出于對車身尺寸和輕量化的考量。試想下,假若往小跑車和緊湊型車的機艙里塞一枚六缸大排量發動機,機艙可布置的冗余空間將備受壓縮,還得為強化版的進氣、中冷、水冷以及懸掛等部件預留空間。

            拋開輕量化談性能無異于耍流氓?;贛QB橫置平臺打造的TT RS和RS3有著“頭重尾輕”的天然劣勢,要是堅持選用大排量六缸發動機,前驅車的操控劣勢將被進一步放大。

            為此,五缸發動機成為奧迪RS部門的折中選擇,還能對奔馳A45、奔馳CLA 45、全新寶馬M235i、寶馬X2 M35等四缸性能車競品形成發動機排量和缸數的壓制,一石二鳥。

            由此及彼,第四代大眾高爾夫MK4也曾是五缸機的忠實粉絲,那臺最高能輸出170Ps的2.3L V5自吸發動機,拽動這臺小鋼炮游刃有余。發動機還敢為人先地配備了閉缸技術,在特地工況下能切換至四缸模式,在動力性能與燃油經濟性間找到韌性平衡。

            情懷,終究不能當飯吃。在這個“非三即四”的時代,高不成低不就的五缸發動機機淪為最小眾的內燃機分支。但不可否認的是,五缸發動機車型在汽車發展的歷史長河中,留下了不可磨滅的印記。

            終有一天,當國人消費者不再聞“三缸”色變時,當2.5L四缸發動機也能成為“大排量”的代名詞時,有幸見證五缸發動機浮沉的我們,是何其幸福。(文/車友號 玩車教授)

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